Færslur: 2015 Nóvember
18.11.2015 21:57
Vs TÝR
Vs TÝR er að ég best veit á suðrænum slóðum nú um stundir
TÝR á Möltu
© E.L.Stafrace of Paola,Malta
Skipið var smíðað hjá Århus DY í Århus Danmörk 1975 (Hann er því fertugur í ár) fyrir Ríkissjóð Íslands Hann mældist 923,0 ts 513,0 dwt, Loa: 71,0 m brd:10,10 m
TÝR á Möltu
© E.L.Stafrace of Paola,Malta
© E.L.Stafrace of Paola,Malta
TÝR á Möltu
Skipið var smíðað hjá Århus DY í Århus Danmörk 1975 (Hann er því fertugur í ár) fyrir Ríkissjóð Íslands Hann mældist 923,0 ts 513,0 dwt, Loa: 71,0 m brd:10,10 m
TÝR á Möltu
Lokað fyrir álit
13.11.2015 15:31
Jónas og dönsku skipin
Snúum okkur aðeins nær nútímanum Jónas Guðmundsson (1930-1985) ,oft kallaður "stýrimaður" var mikill listamaður. Góður rithöfundur,listmálari og skemmtilegur útvarpsmaður Eftir hann liggja nokkrar skemmtilegar og fræðandi bækur Þ.á.m ein sem ber nafnið "Hægur sunnan sjö. Þar segir Jónas m.a frá dvöl sinni á danska motorskipinu NORDVEST Hér má lesa meira um það skip og einnig hér og smáviðbót hér Einnig skrifaði Jónas bókina "Grænladsfarið" en þar lýsir hann dvöl sinni á öðru dönsku kaupskipi LOTTE NIELSEN.Sem má lesa um hér
LOTTE NIELSEN
© Handels- og Søfartsmuseets.dk
© Handels- og Søfartsmuseets.dk
© Handels- og Søfartsmuseets.dk
Ég hvet alla sem ekki hafa lesið bækur Jónasar að gera það
LOTTE NIELSEN
Ég hvet alla sem ekki hafa lesið bækur Jónasar að gera það
Lokað fyrir álit
12.11.2015 17:32
Fullveldi,verslun og siglingar II
Í
tilefni að því1899 að 25 ár voru liðin frá því að Kristján XI afhenti
Íslendingum stjórnarskrá þá skrifaði cand. juris & polit.Jón
Krabbe, aðstoðarmaður í ráðaneytinu fyrir ísland, grein í *Nordisk
Tidsskrift* 1899 (bls. 96-116).Hafði greinarhöfundur rannsakað, hvort
landið hafi nú tekið miklum eða litlum framförum á þessu tímabili. Sem
sönnun fyrir því, að framfarirnar séu eigi alllitlar, bendir hann fyrst
á, hve stórkostlega viðskiftamagn verslunarinnar við önnur lönd hafi
vaxið (t. d. úr rúmum 3 milj. 1849 upp í rúmar 15 milj. 1896) og
siglingar til landsins aukist (t. d. lestarúm útlendra skipa 1863-72
rúmar 15 þús. smálestir, en 1896 nálega 72 þús. smálestir).Af hinum
útfluttu vörum séu landvörurnar hér um bil 1/3 og hafi vörumagnið, að
því er þær snertir, haldist nokkurnveginn óbreytt hinn síðasta
mannsaldur.
E.S Ingólfur fyrsta vélknúna vöruflutningaskip sem smíðað var fyrir Íslendinga 1908
Mynd úr mínum fórum © ókunnur
Aftur hafi útflutningur á sjávarafla, sem nú sé um 2/3 alls þess, er útflutt sé, aukist stórum. Þannig var t. d. 1849 ekki flutt út nema 5.1/4 milj. pd. af saltfiski, en 1896 rúmlega 22 milj. pd. Yfirlit yfir innfluttar vörur segir höf. bendi mjög á bættan efnahag manna, t. d. aukin sykurkaup (1840: 1,81 pd. á mann, en 1896: 27,92 pd.) og kaffikaup (1840: 1,54, en 1896: 10,33). Reyndar sé sykureyðslan á mann hálfu minni en í Danmörku, en hinn mikli vöxtur hennar bendi þó á bættan efnahag og sýni, hve fátæktin hafi verið mikil áður. Kaffieyðslan þykir honum furðu mikil, því hún sé meiri en í nokkru öðru landi í Norðurálfunni. En hann getur þess ekki, að á Íslandi er svo sem ekkert drukkið af tei, en mikið í öðrum löndum. Samanburðurinn verður því ekki réttur, nema hvorttveggja sé tekið í einu lagi, bæði te og kaffi. Merkilegt er að sjá, að þrátt fyrir aukið kaupmagn var nákvæmlega jafnmikið keypt af brennivíni á mann árið 1896 eins og 1840 (5,05 ptt.). Brennivínsdrykkjan hefir því ekkert aukist og þakkar höf. það hinum öflugu bindindishreyfingum nú á síðustu árum.
Hér er Ingólfur í forgrunni á ytri höfn Reykjavík i byrjun 20 aldarinar
Mynd úr mínum fórum © ókunnur
En auk þess að viðskiftamagnið hefir vaxið, hafa íslenzku vörurnar hækkað mjög í verði í samanburði við útlendu vöruna. Þannig þurfti t. d. 1849 9-7 pd. af saltfiski eða 35,5 pd. af ull til þess að kaupa eina rúgtunnu, en á síðustu árum hefir hún fengist fyrir 7 pd. af saltfiski eða 22 pd. af ull Og fleiri skrifuðu um framfarir Í Eimreiðinni í sept 1900 segir m.a: "Hina fyrstu þrjá fjórðunga aldarinnar vóru samgöngubæturnar nauðalitlar. Að vegagerð var svo sem ekkert unnið og samgöngur á sjó bötnuðu lítið. Helsta framförin var að eimskip fóru að ganga til landsins (fyrst 1858), en 1875 var þó ekki lengra komið en það, að eitt eimskip fór þangað 7 ferðir á ári og kom við í 3 ferðunum á 2 stöðum, en í hinum 4 að eins á einum stað. En strandferðir vóru engar. Fyrst eftir að alþingi hafði fengið fjárveitingarvaldið var farið að vinna að því að bæta samgöngurnar, og á hinum síðasta aldarfjórðungi hafa þær líka verið bættar stórkostlega, einkum á sjó.
BARON STERNBLAD Skip Sameinaða sem hingað sigldi
© Handels- og Søfartsmuseets.dk
Nú sigla þannig 4 stór eimskip frá "Hinu sameinaða eimskipafélagi" minst 18 ferðir á ári milli Khafnar og Rvíkur með ákveðinni ferðaáætlun, og í 12 af þessum ferðum sigla þau að meira eða mínna leyti kringum landið og koma við á alt að 22 stöðum í báðum leiðum, auk þess sem þau jafhan koma við í Skotlandi og oftast á 2-3 hafnir á Færeyjum. Auk þess ganga í hverjum mánuði skip með ákveðínni ferðaáætlun millí Khafnar og Austur- og Norðurlandsins bæði frá »Thor E. Tulinius« og »Otto Wathnes Arvinger«, sem hafa hvor um sig 12 viðkomustaði á íslandi og koma auk þess við í Noregi og Færeyjum og stundum í Skotlandi. Og mörg önnur eimskip ganga nú árlega til landsins, án þess að þau þó hafi fasta ferðaáætlun. Auk strandferða þeirra, sem ofangreind skip veita, sigla nú stöðugt 2 strandbátar í mánuðunum apríl-október milli Rvíkur og Akureyrar, annar vestanlands 6 ferðir með 35 viðkomustöðum, en hinn austanlands 7 ferðir með 27 viðkomustöðum. Þá ganga eimbátar með fastri ferðaáætlun um sumartimann bæði á Faxaflóa og ísafjarðardjúpi, og auk þess ganga sunnanlands við og við 2 eimbátar einstakra manna (»Oddur« og »Hvítá«).
BARON STERNBLAD
© Handels- og Søfartsmuseets.dk
Er því munurinn orðinn ærið mikill frá því, sem var fyrir 25 árum síðan, enda er nú fólk farið að ferðast miklu meira en áður, bæði innanlands og til útlanda,sem teljast verður heillavænlegra fyrir þjóðfélagið, en að
menn sitji altaf kyrrir á sömu þúfunni og sjái aldrei neitt nema
það, sem þar gerist. Sú öld er nú úti, þegar svo fáir höfðu komið út fyrir landsteinana, að þeir vóru auðkendir með því, að kalla þá »siglda«, og almenningur áleit, að þeir einir hefðu rétt til að ganga á frakka, - jafnvel þótt þeir hefðu siglt til fangelsisvistar. En lítum svo aðeins í blað sem hét "Þjóðviljinn + Þjóðviljinn ungi" þ 17-01-1906 Og höfum í huga að þetta er skrifað fyrir tæpum 110 árum Þegar vér rennum huganum til gufuskipafjöldans, er árlega flytja vörur til Íslands, og koma afurðum lands vors á erlendan markað, hlýtur hverjum Íslendingi að renna það til rifja, að allir þessir vöruflutningar skuli vera framkvæmdir af skipum, sem eru eign litlendinga. Vöruflutningarnir til landsins, og héðan til útlanda, fara vaxandi ár frá ári, og vaxa óefað hröðum fetum á næstu árum, að því skapi sem atvinnuvegir landsmanna komast í betra horf. Smjörbúin mega enn teljast á bernskuskeiði hér á landi, og enginn efi á því, að þeim vex bráðlega fiskur um hrygg, og fjölgar stórum, eins og fiskiveiðar landsmanna taka óefað miklum framförum. Það er því eigi gott að spá því, hve flutningaþörfin kann að aukast stórkostlega á næstu árum, auk þess er ferðalög manna milli Íslands og útlanda fara mjög í vöxt. Það er því engin smáræðis-upphæð, sem árlega fer út úr landinu, fyrir vöru- og farþegja-flutninga, auk þess er atvinnan við siglingar þessar má heita algjörlega í höndum útlendinga. Engum mun því dyljast, hve afarmikils varðandi það spari, ef fé það, sem til þessa gengur, lenti innan lands, en eigi i vösum útlendinga Það er þvi eitt af þýðingarmeiri framtíðarmálum lands vors, að koma þessu í annað horf, í það horf, að vöru- og farþegjaflutningar milli íslands og útlanda fari að mestu leyti fram á islenskum skipum, og að atvinnan við siglingar þessar komist i hendur Islendinga.
FALKEN Danskt björgunar og varðskip hér við land
© Handels- og Søfartsmuseets.dk
Vér efum alls eigi, að þetta verði svo, er tímar liða, efum alls eigi, að íslensk skip, með íslenskum mönnum, og Ísienskum fána, geri þá nafn Islands kunnugt víða um heim Þetta eru vonarljóðin, sem ómur hafsins kveður við strendur íands vors. En til þess að þessi hugsjón geti rætst sem fyrst, skiptir miklu, að byrjunin drægist eigi allt of lengi. Það er landinu að þvi skapi meiri skaði, sem drátturinn verður lengri. Dönum þykir það borga sig, að mynda hlutafélög, eins og t. d. Thore-félagið, til þess að annast vöru- og fólksflutningana milli Íslands og útlanda, enda þótt á tvær hættur sé að tefla, þar sem hérlendir kaupmenn, og atvinnurekendur, ráða því að sjálísögðu, hverjum þeir fela flutninginn.En hversu miklu betur standa þá eigi Íslendingar að vigi, þar sem það eru þeir sjálfir, er yfir vöruflutningunum ráða?
NORDJYLLAND var í Íslandssiglingum
© Handels- og Søfartsmuseets.dk
Hér virðist þvi eigi vanta annað, en dugnað, framtakssemi og félagslyndi. Það. sem vantar, til að skapa byrjunina, er það, að ýmsir helstu kaupmenn,og atvinnurekendur, hér á landi komi sér saman, og stofni öflugt, innlent gufuskipafélag. Þó að félag þetta geti eigi annast, nema nokkum hluta af flutningunum fyrst i stað, þá væri þó afar-mikið unnið, er byrjunin væri gjörð, og væntanlega liði þá eigi á löngu, uns félag þetta færði meira og meira út kvíarnar. Og vissulega sýnist áhættan i þessu efni eigi vera mikil. Allar líkur til, að fyrirtækið hlyti engu siður að reynast íslendingum arðvænlegt, en útlendingum. Vér höfum að þessu sinni að eins viljað víkja stuttlega að þessu þýðingarmikla málefni, sem óskandi væri, að kaupmenn, Og aðrir atvinnurekendur, vildu taka til rækilegrar íhugunar, svo að framkvæmiiirnar drægjust ekki mjög mörg árin.
E.S Ingólfur fyrsta vélknúna vöruflutningaskip sem smíðað var fyrir Íslendinga 1908
Mynd úr mínum fórum © ókunnur
Aftur hafi útflutningur á sjávarafla, sem nú sé um 2/3 alls þess, er útflutt sé, aukist stórum. Þannig var t. d. 1849 ekki flutt út nema 5.1/4 milj. pd. af saltfiski, en 1896 rúmlega 22 milj. pd. Yfirlit yfir innfluttar vörur segir höf. bendi mjög á bættan efnahag manna, t. d. aukin sykurkaup (1840: 1,81 pd. á mann, en 1896: 27,92 pd.) og kaffikaup (1840: 1,54, en 1896: 10,33). Reyndar sé sykureyðslan á mann hálfu minni en í Danmörku, en hinn mikli vöxtur hennar bendi þó á bættan efnahag og sýni, hve fátæktin hafi verið mikil áður. Kaffieyðslan þykir honum furðu mikil, því hún sé meiri en í nokkru öðru landi í Norðurálfunni. En hann getur þess ekki, að á Íslandi er svo sem ekkert drukkið af tei, en mikið í öðrum löndum. Samanburðurinn verður því ekki réttur, nema hvorttveggja sé tekið í einu lagi, bæði te og kaffi. Merkilegt er að sjá, að þrátt fyrir aukið kaupmagn var nákvæmlega jafnmikið keypt af brennivíni á mann árið 1896 eins og 1840 (5,05 ptt.). Brennivínsdrykkjan hefir því ekkert aukist og þakkar höf. það hinum öflugu bindindishreyfingum nú á síðustu árum.
Hér er Ingólfur í forgrunni á ytri höfn Reykjavík i byrjun 20 aldarinar
Mynd úr mínum fórum © ókunnur
En auk þess að viðskiftamagnið hefir vaxið, hafa íslenzku vörurnar hækkað mjög í verði í samanburði við útlendu vöruna. Þannig þurfti t. d. 1849 9-7 pd. af saltfiski eða 35,5 pd. af ull til þess að kaupa eina rúgtunnu, en á síðustu árum hefir hún fengist fyrir 7 pd. af saltfiski eða 22 pd. af ull Og fleiri skrifuðu um framfarir Í Eimreiðinni í sept 1900 segir m.a: "Hina fyrstu þrjá fjórðunga aldarinnar vóru samgöngubæturnar nauðalitlar. Að vegagerð var svo sem ekkert unnið og samgöngur á sjó bötnuðu lítið. Helsta framförin var að eimskip fóru að ganga til landsins (fyrst 1858), en 1875 var þó ekki lengra komið en það, að eitt eimskip fór þangað 7 ferðir á ári og kom við í 3 ferðunum á 2 stöðum, en í hinum 4 að eins á einum stað. En strandferðir vóru engar. Fyrst eftir að alþingi hafði fengið fjárveitingarvaldið var farið að vinna að því að bæta samgöngurnar, og á hinum síðasta aldarfjórðungi hafa þær líka verið bættar stórkostlega, einkum á sjó.
BARON STERNBLAD Skip Sameinaða sem hingað sigldi
Nú sigla þannig 4 stór eimskip frá "Hinu sameinaða eimskipafélagi" minst 18 ferðir á ári milli Khafnar og Rvíkur með ákveðinni ferðaáætlun, og í 12 af þessum ferðum sigla þau að meira eða mínna leyti kringum landið og koma við á alt að 22 stöðum í báðum leiðum, auk þess sem þau jafhan koma við í Skotlandi og oftast á 2-3 hafnir á Færeyjum. Auk þess ganga í hverjum mánuði skip með ákveðínni ferðaáætlun millí Khafnar og Austur- og Norðurlandsins bæði frá »Thor E. Tulinius« og »Otto Wathnes Arvinger«, sem hafa hvor um sig 12 viðkomustaði á íslandi og koma auk þess við í Noregi og Færeyjum og stundum í Skotlandi. Og mörg önnur eimskip ganga nú árlega til landsins, án þess að þau þó hafi fasta ferðaáætlun. Auk strandferða þeirra, sem ofangreind skip veita, sigla nú stöðugt 2 strandbátar í mánuðunum apríl-október milli Rvíkur og Akureyrar, annar vestanlands 6 ferðir með 35 viðkomustöðum, en hinn austanlands 7 ferðir með 27 viðkomustöðum. Þá ganga eimbátar með fastri ferðaáætlun um sumartimann bæði á Faxaflóa og ísafjarðardjúpi, og auk þess ganga sunnanlands við og við 2 eimbátar einstakra manna (»Oddur« og »Hvítá«).
BARON STERNBLAD
Er því munurinn orðinn ærið mikill frá því, sem var fyrir 25 árum síðan, enda er nú fólk farið að ferðast miklu meira en áður, bæði innanlands og til útlanda,sem teljast verður heillavænlegra fyrir þjóðfélagið, en að
menn sitji altaf kyrrir á sömu þúfunni og sjái aldrei neitt nema
það, sem þar gerist. Sú öld er nú úti, þegar svo fáir höfðu komið út fyrir landsteinana, að þeir vóru auðkendir með því, að kalla þá »siglda«, og almenningur áleit, að þeir einir hefðu rétt til að ganga á frakka, - jafnvel þótt þeir hefðu siglt til fangelsisvistar. En lítum svo aðeins í blað sem hét "Þjóðviljinn + Þjóðviljinn ungi" þ 17-01-1906 Og höfum í huga að þetta er skrifað fyrir tæpum 110 árum Þegar vér rennum huganum til gufuskipafjöldans, er árlega flytja vörur til Íslands, og koma afurðum lands vors á erlendan markað, hlýtur hverjum Íslendingi að renna það til rifja, að allir þessir vöruflutningar skuli vera framkvæmdir af skipum, sem eru eign litlendinga. Vöruflutningarnir til landsins, og héðan til útlanda, fara vaxandi ár frá ári, og vaxa óefað hröðum fetum á næstu árum, að því skapi sem atvinnuvegir landsmanna komast í betra horf. Smjörbúin mega enn teljast á bernskuskeiði hér á landi, og enginn efi á því, að þeim vex bráðlega fiskur um hrygg, og fjölgar stórum, eins og fiskiveiðar landsmanna taka óefað miklum framförum. Það er því eigi gott að spá því, hve flutningaþörfin kann að aukast stórkostlega á næstu árum, auk þess er ferðalög manna milli Íslands og útlanda fara mjög í vöxt. Það er því engin smáræðis-upphæð, sem árlega fer út úr landinu, fyrir vöru- og farþegja-flutninga, auk þess er atvinnan við siglingar þessar má heita algjörlega í höndum útlendinga. Engum mun því dyljast, hve afarmikils varðandi það spari, ef fé það, sem til þessa gengur, lenti innan lands, en eigi i vösum útlendinga Það er þvi eitt af þýðingarmeiri framtíðarmálum lands vors, að koma þessu í annað horf, í það horf, að vöru- og farþegjaflutningar milli íslands og útlanda fari að mestu leyti fram á islenskum skipum, og að atvinnan við siglingar þessar komist i hendur Islendinga.
FALKEN Danskt björgunar og varðskip hér við land
Vér efum alls eigi, að þetta verði svo, er tímar liða, efum alls eigi, að íslensk skip, með íslenskum mönnum, og Ísienskum fána, geri þá nafn Islands kunnugt víða um heim Þetta eru vonarljóðin, sem ómur hafsins kveður við strendur íands vors. En til þess að þessi hugsjón geti rætst sem fyrst, skiptir miklu, að byrjunin drægist eigi allt of lengi. Það er landinu að þvi skapi meiri skaði, sem drátturinn verður lengri. Dönum þykir það borga sig, að mynda hlutafélög, eins og t. d. Thore-félagið, til þess að annast vöru- og fólksflutningana milli Íslands og útlanda, enda þótt á tvær hættur sé að tefla, þar sem hérlendir kaupmenn, og atvinnurekendur, ráða því að sjálísögðu, hverjum þeir fela flutninginn.En hversu miklu betur standa þá eigi Íslendingar að vigi, þar sem það eru þeir sjálfir, er yfir vöruflutningunum ráða?
NORDJYLLAND var í Íslandssiglingum
Hér virðist þvi eigi vanta annað, en dugnað, framtakssemi og félagslyndi. Það. sem vantar, til að skapa byrjunina, er það, að ýmsir helstu kaupmenn,og atvinnurekendur, hér á landi komi sér saman, og stofni öflugt, innlent gufuskipafélag. Þó að félag þetta geti eigi annast, nema nokkum hluta af flutningunum fyrst i stað, þá væri þó afar-mikið unnið, er byrjunin væri gjörð, og væntanlega liði þá eigi á löngu, uns félag þetta færði meira og meira út kvíarnar. Og vissulega sýnist áhættan i þessu efni eigi vera mikil. Allar líkur til, að fyrirtækið hlyti engu siður að reynast íslendingum arðvænlegt, en útlendingum. Vér höfum að þessu sinni að eins viljað víkja stuttlega að þessu þýðingarmikla málefni, sem óskandi væri, að kaupmenn, Og aðrir atvinnurekendur, vildu taka til rækilegrar íhugunar, svo að framkvæmiiirnar drægjust ekki mjög mörg árin.
Lokað fyrir álit
08.11.2015 19:30
Fullveldi verslun og siglingarr I
Það sem gerist í nútíð og framtíð á sér einhverjar rætur í fortíðinni. Saga, sem er að skapast og mun skapast, hlýtur einatt að mótast af atburðarás fyrri tíma. Öllum er því nauðsynlegt að þekkja almenna sögu, og þó hvað helst sögu sinnar eigin þjóðar sem allra best. Við íslendingar stöndum betur að vígi í þessum efnum en flestir aðrir. Við vitum deili á mönnum er mest koma við sögu, og á þeim atburðum sem örlögin hafa ráðið í sögu þjóðar vorrar frá því fyrstu landnámsmenn bar að garði.Landið var snautt af þeim hráefnum, sem öðrum fremur voru nauðsynleg til skipa bygginga.En eyþjóð í mikilli fjarlægð frá öðrum löndum, er nauðsynlegt að hafa skip til umráða eigi hún sjálf að geta annast verslun og siglingar.Er það grundvöllurinn fyrir sjálfstæðu lífi hennar.
Íngólfur Arnarsson kemur að landi í Reykjavík
Málverk eftir Johan Peter Raadsig (1806 - 1882),
Landnámsmennirnlr íslensku voru harðgerðir menn, og um aldir mæddu þjóðina hretviðri óblíðar náttúru og erlendrar kúgunar, bæði í stjórnmálum og verslun. Fræ hugsjóna og framtaks er Fjölnismenn og Jón Sigurðsson sáðu á 2. og 3. fjórðungi 19. aldar, festu rætur í hugum fólksins, og þrátt fyrir öll harðindi seinni hluta aldarinnar, uxu upp af þeim. margir traustir stofnar, sem. borið hafa ávexti þjóðinni til viðreisnar á flestum sviðum á eftirkomandi tímum Ýms tímamót sögunnar verða, leiðarmerki á framfarabrautinni. Stjórnin 1874 hvatti til meiri átaka.Á seinni hluta 18. aldar og fyrri hluta 19. aldar, má segja að íslendngar hafi fjarlægst aðrar menningarþjóðir meira en nokkurn tíma áður í sögu þjóöarinnar. Fjarlægðin var að vísu sú sama í mílum, en á verklegu sviði var bilið að breikka.Um löndin suður í. álfunni fóru nýir menningarstraumar eins og eldur í sinu.
Hér var Landsbankinn stofnaður 1885
Mynd úr mínum fórum © óþekktur
Einveldi féllu eða riðuðu til falls', og aðallinn fór smátt og smátt að missa sín forréttindi. Þjóðernishreyfingnar urðu sterkari og sterkari.Verklegar framfarir urðu geysimiklar. Gufuaflið kom til sögunnar svo vélaiðnaður óx hröðum skrefum. Gufuskip og járnbrautir, ritsími og talsími gjörbreyttu verslunarháttum og samgönguhraði margfaldaðist Nokkrir ungir menn fóru nú utan til verslunarnáms, þar á meðal tveir handgengnir' Jóni Sigurðssyni. Þeir voru. Þorlákur Ólafsson (Johnson) frændi Jóns og systursonur konu hans og Pétur Eggerz, dvöldu þeir báðir í Englandi um árabil og koma mikið við sögu verslunar seinni hluta 19. aldar. Þegar stjórnin fluttist inn í landið 1904,var mikilsverður.i áfanga náð. Þá óx þjóðinni áræði til allra framkvæmda.
Bankastræti fékk nafnið af Bankanum sem þarna sést á miðri mynd
Mynd úr mínum fórum © óþekktur
Með stofnun Landsbankans: 1885 var stigið heillaríkt spor til þess að koma á fót lánsstofnun í landinu. Landsbankinn undir stjórn Tryggva. Gunnarssonar örfaði mjög þilskipaútgerðina og varð það tii þess að útflutningur sjávarafurða óx að miklum mun,Íslandsbanki var stofnaður 1902. Honum var gefið mikið vald í peningamálum. Hann lánaði einkum rekstursfé til kaupmanha og til útgerðar:, en varð einnig til þess að' styðja um of allskonar' óheilbrigt brask. (hljómar nútímalegt!) Á því sprakk hann'.síðar meir
Hinn mikli athafnamaður Tryggvi Gunnarsson
Mynd úr mínum fórum © óþekktur
Árið 1906 er merkisár í sögu verslunar og framtaks. Þá, kom síminn og fyrstu íslensku. togararnir. Þá var stofnað fyrsta íslenzka heildsölufyrirtækiS af þeim Ólafi Johnsoh, syni Þorláks Johnson, og Ludvik Kaaber, sem siðar varð einn af af bankastjórum Landsbankans Siglingar og verslun, sérstaklega eyþjóðarar sem okkar, haldast í hendur.Landnámsmenn voru miklir siglingamenn. Meðan ættatengsl voru sterkust milli íslendinga og höfðingja Noregs og íslenzkir höfðingjasynir fóru í víking, komst þjóðin sæmilega af með skipakost.
Íslenskir víkingar
Teikning eftir Oscar Arnold Wergeland
En þar sem ekki var nothæfur skógur í landinu til skipabygginga, misstu þeir smám saman tökin á siglingum milli landa, og á versluninni um leið. Keyrði um þverbak eftir að einokunin og einveldið urðu allsráðandi í landinu.Fljótlega eftir 1787 fóru einstakir atorkumenn íslenskir að eignast smáskip, sem þeir notuðu til vöruílutningam milli landa. Merkastur á því sviði var Bjarni Riddari Sivertsen í Hafnarfirði, er sjálfur rak skipasmíðastöð.
Bjarni Riddari Sivertsen
Mynd úr mínum fórum © óþekktur
Síðar komu gufuskipin til sögunnar. Fyrsta gufuskipið sem hélt uppi áætlunarferðum milli Kaupmannahafnar og Reykjavíkur að tilstuðlan og með styrk stjórnarvalda var "Arcturus", 472 brúttósmálestir. Það kom fyrst til Reykjavíkur þann 27. apríl 1858. Skipið var á vegum fyrirtækisins Koch & Renderson, er síðar varð einn af stofnendum Sameinaða gufuskipafélagsins 1866. Það félag tók síðan við ferðunum, og hafði að að nokkru leiti til 19689 Að vísu hafði "Det islandske handelssamlag" í Björgvin sem stofnað var 1872 keypti gufuskip og fékk leyfi Jóns Sigurðssonar til að láta það heita hans nafni. Þetta skip var sent fullhlaðið vörum til Íslands vorið 1872 og hafði viðkomu i Leirvík og Þórshöfn í Færeyjvim. Kom til. Reykjavikur 25. mai En þessi skipaútgerð lagði upp laupana 1878 Det Forenede Dampskibs-Selskab eða Sameinaða gufuskipafélagið eins og það heitir á íslensku stundaði svo Íslandssiglingar í rúm 100 ár Eða fljótlega eftir stofnun félagsins 1866 og til 1969. Fyrsta skipið sem notað var til þessara siglinga hét ARCTURUS og eftir að það skip fórst 1887 kom ANGLO DANE
ARCTURUS
ARCTURUS
ANGLO DANE
Íngólfur Arnarsson kemur að landi í Reykjavík
Landnámsmennirnlr íslensku voru harðgerðir menn, og um aldir mæddu þjóðina hretviðri óblíðar náttúru og erlendrar kúgunar, bæði í stjórnmálum og verslun. Fræ hugsjóna og framtaks er Fjölnismenn og Jón Sigurðsson sáðu á 2. og 3. fjórðungi 19. aldar, festu rætur í hugum fólksins, og þrátt fyrir öll harðindi seinni hluta aldarinnar, uxu upp af þeim. margir traustir stofnar, sem. borið hafa ávexti þjóðinni til viðreisnar á flestum sviðum á eftirkomandi tímum Ýms tímamót sögunnar verða, leiðarmerki á framfarabrautinni. Stjórnin 1874 hvatti til meiri átaka.Á seinni hluta 18. aldar og fyrri hluta 19. aldar, má segja að íslendngar hafi fjarlægst aðrar menningarþjóðir meira en nokkurn tíma áður í sögu þjóöarinnar. Fjarlægðin var að vísu sú sama í mílum, en á verklegu sviði var bilið að breikka.Um löndin suður í. álfunni fóru nýir menningarstraumar eins og eldur í sinu.
Hér var Landsbankinn stofnaður 1885
Einveldi féllu eða riðuðu til falls', og aðallinn fór smátt og smátt að missa sín forréttindi. Þjóðernishreyfingnar urðu sterkari og sterkari.Verklegar framfarir urðu geysimiklar. Gufuaflið kom til sögunnar svo vélaiðnaður óx hröðum skrefum. Gufuskip og járnbrautir, ritsími og talsími gjörbreyttu verslunarháttum og samgönguhraði margfaldaðist Nokkrir ungir menn fóru nú utan til verslunarnáms, þar á meðal tveir handgengnir' Jóni Sigurðssyni. Þeir voru. Þorlákur Ólafsson (Johnson) frændi Jóns og systursonur konu hans og Pétur Eggerz, dvöldu þeir báðir í Englandi um árabil og koma mikið við sögu verslunar seinni hluta 19. aldar. Þegar stjórnin fluttist inn í landið 1904,var mikilsverður.i áfanga náð. Þá óx þjóðinni áræði til allra framkvæmda.
Bankastræti fékk nafnið af Bankanum sem þarna sést á miðri mynd
Með stofnun Landsbankans: 1885 var stigið heillaríkt spor til þess að koma á fót lánsstofnun í landinu. Landsbankinn undir stjórn Tryggva. Gunnarssonar örfaði mjög þilskipaútgerðina og varð það tii þess að útflutningur sjávarafurða óx að miklum mun,Íslandsbanki var stofnaður 1902. Honum var gefið mikið vald í peningamálum. Hann lánaði einkum rekstursfé til kaupmanha og til útgerðar:, en varð einnig til þess að' styðja um of allskonar' óheilbrigt brask. (hljómar nútímalegt!) Á því sprakk hann'.síðar meir
Hinn mikli athafnamaður Tryggvi Gunnarsson
Árið 1906 er merkisár í sögu verslunar og framtaks. Þá, kom síminn og fyrstu íslensku. togararnir. Þá var stofnað fyrsta íslenzka heildsölufyrirtækiS af þeim Ólafi Johnsoh, syni Þorláks Johnson, og Ludvik Kaaber, sem siðar varð einn af af bankastjórum Landsbankans Siglingar og verslun, sérstaklega eyþjóðarar sem okkar, haldast í hendur.Landnámsmenn voru miklir siglingamenn. Meðan ættatengsl voru sterkust milli íslendinga og höfðingja Noregs og íslenzkir höfðingjasynir fóru í víking, komst þjóðin sæmilega af með skipakost.
Íslenskir víkingar
En þar sem ekki var nothæfur skógur í landinu til skipabygginga, misstu þeir smám saman tökin á siglingum milli landa, og á versluninni um leið. Keyrði um þverbak eftir að einokunin og einveldið urðu allsráðandi í landinu.Fljótlega eftir 1787 fóru einstakir atorkumenn íslenskir að eignast smáskip, sem þeir notuðu til vöruílutningam milli landa. Merkastur á því sviði var Bjarni Riddari Sivertsen í Hafnarfirði, er sjálfur rak skipasmíðastöð.
Bjarni Riddari Sivertsen
Síðar komu gufuskipin til sögunnar. Fyrsta gufuskipið sem hélt uppi áætlunarferðum milli Kaupmannahafnar og Reykjavíkur að tilstuðlan og með styrk stjórnarvalda var "Arcturus", 472 brúttósmálestir. Það kom fyrst til Reykjavíkur þann 27. apríl 1858. Skipið var á vegum fyrirtækisins Koch & Renderson, er síðar varð einn af stofnendum Sameinaða gufuskipafélagsins 1866. Það félag tók síðan við ferðunum, og hafði að að nokkru leiti til 19689 Að vísu hafði "Det islandske handelssamlag" í Björgvin sem stofnað var 1872 keypti gufuskip og fékk leyfi Jóns Sigurðssonar til að láta það heita hans nafni. Þetta skip var sent fullhlaðið vörum til Íslands vorið 1872 og hafði viðkomu i Leirvík og Þórshöfn í Færeyjvim. Kom til. Reykjavikur 25. mai En þessi skipaútgerð lagði upp laupana 1878 Det Forenede Dampskibs-Selskab eða Sameinaða gufuskipafélagið eins og það heitir á íslensku stundaði svo Íslandssiglingar í rúm 100 ár Eða fljótlega eftir stofnun félagsins 1866 og til 1969. Fyrsta skipið sem notað var til þessara siglinga hét ARCTURUS og eftir að það skip fórst 1887 kom ANGLO DANE
ARCTURUS
© Handels- og Søfartsmuseets.dk
ARCTURUS
© Handels- og Søfartsmuseets.dk
© Handels- og Søfartsmuseets.dk
© Handels- og Søfartsmuseets.dk
ANGLO DANE
© Handels- og Søfartsmuseets.dk
Lokað fyrir álit
01.11.2015 16:11
Greinin í Austra
Svona hljóðaði greinin í "Austra" í des 1898 sem kom inn í færsluna áðan:"Bæði á sjó og landi eru nú samgöngurnar orðnar miklu betri en áður, en einkum heíir síðasta alþingi veitt ríflegt fé til gufuskipaferðanna, bæði millilandaferðanna, og strandferöanna, sem óhætt mun mega fullyrða, að hafa þegar náð almenningsbylli. Hefir það eigi lítið stuðlað að því, hve heppilega hinu sameinaða gufuskipafélagi hefir tekist að velja yfirmennina til þeirra ferða, þá skipstjórana Jakobsen á "Hólum" og Ausberg á "Skálholti", er báðir eru ágætir sjómenn og nákunnugir öllum leiðum kringum landið, er sumar eru all vand rataðar,svo sem innsiglingarnar á Hornafjörð, Hvammsfjörð o.fl Eins og þeir líka hafa sýnt farpegjum alla tilhliðrunarsemi og velvilja, t. d. með því að koma við á fleiri en hinum tilteknu viðkomustöðum, er sérílagi kom sér vel hér eystra í sumar með beitusíld hingað frá Eyjafirði, er reið á að kæmist sem fyrst í íshúsin á Brimnesi og Eyrum , Þar sem Jakobsen líka afskipaði henni áður en hann lagði hér til hafnar á Seyðisfirði.Það fór með ágóðann á þessum strandferðum svipað og hið sameinaða gufuskipafélag hafði búist við, að bann varð á flestum ferðunum miklu minni en enginn, en þó varla eins mikið tap á þeim og félagið hafði áætlað, því farpegjagjaldið á "Hóluni" varð víst meira en búist var við, og "Skálholt fékk meiri flutninga en gert var ráð fyrir.þannig mun "Skálholt" nú síðustu ferð hafa farið með fullan farm af saltkjöti frá Borðeyri til Kaupmannahafnar, er töluvert hefur bætt upp reikningshallann við úthald skipsins. En bæði þessi strandferðaskip hafa ótvírætt létt mjög undir atvinnnleitun alpýðu og gjört henni miklu hægra með að komast þangað í tækan tíma, er mest og best var atvinnuvonin. Loks ættti þessar tíðu strandferðir að bæta töluvert verslunina og gjöra hana bæði frjálsari og ódýrari,því nú getur hver verslað þar sem hann fær best kaupin, er svo hægt er að ná að sér vörunum, nálega frá öðru landshorni, og munu þau viðskipti sjáfsagt fara í vöxt, Þá munu viðskiptamenn og kaupmenn læra báöir að færa sér þessar hagkvæmn samgöngar sem best í hag.Sú verslun mundi og mest verða skuldlaus, sem er sú stefna, er verslun landsins ætti sem fyrst að ganga í. En það var töluverður og mjög ópægilegur Sá var annar galli á, að "Hólar þóttu rugga æði mikið, er illt var í sjóinn, er kom af því, að yíirbyggingiu var svo mikil; og jók pað mjög sjóveiki farpegja. Og eitthvað líkt hefir víst átt sér stað með "Skálholt", sem líka hafði all-háa yfirbyggingu. Vér áttum tal um báða þessa galla við Jakobsen skipstjóra á síðustu ferð hans, og kvaðst hann mundi gjöra sitt til, er hann kæmi til Kaupmannahafnar, að úr þessu yrði bætt með pví að gjöra þannig við skipið, að það yrði stöðugra í sjó; og sömuleiðis mundi hann leggja það til, að annaðhvort yrðu skipin látin mætast á endastöðvunum, eða þá færu allan hringinn í kring um landið, hvort á móti öðru, og mættust í Reykjavík. Mundi mikil bót að öðru hvoru þessu fyrirkomulagi hjá pví sem átti sér stað í sumar; og er vonandi að hið sameinaða gufuskipafélag taki svo kunnugs manns ráðum og því velviljaðs." Svo mörg voru þau orð fyrir tæpum 120 árum síðan En hefur nokkur hugleitt hvað margir íslendingar myndu vilja eyða einhverju af sumarleyfi sínu í siglingu kring um Eyjuna sína fallegu. Við sem höfum reynt það á góðviðrisdögum getum trútt um það talað
Lokað fyrir álit
01.11.2015 15:12
Strandferðaskip Sameinaða
Sameinaða gufuskipafélagið gerði samning við Rump Íslandsherra 1897 um siglingar milli Kaupmannahafnar og Reykjavíkur og strandferðir þar sem m.a. var gert ráð fyrir að félagið skyldi útvega tvö skip til sérstakra strandferða. Hinn 17. febrúar 1898 tilkynnti Sameinaða ráðuneyti Íslandsmála, að það hefði aflað sér skipa til strandferða við Ísland. Þau voru keypt frá Christianiu í Noregi og hétu Vadsø og Vardø smíðuð 1892-93.
SKÁLHOLT
SKÁLHOLT
© Handels- og Søfartsmuseets.dk
Sameinaða tilkynnti síðan, að brottför skipanna til Íslands væri ákveðin 2. apríl. Skyldu Hólar sigla fyrir austan land en Skálholt fyrir vestan. Gert var ráð fyrir að skipin færu strandferðir sínar á tímabilinu 15. apríl til 31. október eins og áður sagði og átti Austurlandsskipið að fara sjö ferðir, sem hver tæki 8-11 daga, en Vesturlandsskipið sex ferðir, sem tækju 9-12 daga.Hólar og Skálholt voru af flestum talin þokkaleg skip, en gallinn var sá, að oft fluttu þau alltof marga farþega. Með góðu móti var pláss í þeim fyrir hundrað farþega, en stundum voru farþegar í þeim fjórum til fimm sinnum fleiri.
HÓLAR
© Handels- og Søfartsmuseets.dk
Ægði þá öllu saman, fólki, vörum og skepnum og átti þá margur illa vist Undir árslok 1898 birtist í blaðinu Austra ágæt úttekt á siglingum Hóla og Skálholts þeirra fyrsta sumar. Er þessi grein mun jákvæðari en venjulega tíðkaðist í blaðaskrifum um siglingar Dana við Ísland. Skipstjórunum, Jakobsen á Hólum og Aasberg á Skálholti er borin vel sagan. Þeir eru sagðir "ágætir sjómenn og nákunnugir öllum leiðum kringum landið". Þá hafi þeir "sýnt farþegjum alla tilhliðrunarsemi og velvilja", t.d. með því að koma við víðar en á hinum tilteknu viðkomustöðum.
HÓLAR Myndin er tekin á Breiðdalsvík. Verið að þétta botn skipsins eftir strand
© Handels- og Søfartsmuseets.dk
Ferðir þessara nýju skipa hafi orðið til þess að létta undir með þeim landsmönnum, sem sótt hafi vinnu í aðra landshluta, og þær styrki verslunarrekstur. Það sé hins vegar sá galli á skipunum, að þau ruggi mikið. Segir blaðið, að Jakobsen skipstjóri ætli að láta laga þetta.
SKÁLHOLT
© Handels- og Søfartsmuseets.dk
SKÁLHOLT
Sameinaða tilkynnti síðan, að brottför skipanna til Íslands væri ákveðin 2. apríl. Skyldu Hólar sigla fyrir austan land en Skálholt fyrir vestan. Gert var ráð fyrir að skipin færu strandferðir sínar á tímabilinu 15. apríl til 31. október eins og áður sagði og átti Austurlandsskipið að fara sjö ferðir, sem hver tæki 8-11 daga, en Vesturlandsskipið sex ferðir, sem tækju 9-12 daga.Hólar og Skálholt voru af flestum talin þokkaleg skip, en gallinn var sá, að oft fluttu þau alltof marga farþega. Með góðu móti var pláss í þeim fyrir hundrað farþega, en stundum voru farþegar í þeim fjórum til fimm sinnum fleiri.
HÓLAR
Ægði þá öllu saman, fólki, vörum og skepnum og átti þá margur illa vist Undir árslok 1898 birtist í blaðinu Austra ágæt úttekt á siglingum Hóla og Skálholts þeirra fyrsta sumar. Er þessi grein mun jákvæðari en venjulega tíðkaðist í blaðaskrifum um siglingar Dana við Ísland. Skipstjórunum, Jakobsen á Hólum og Aasberg á Skálholti er borin vel sagan. Þeir eru sagðir "ágætir sjómenn og nákunnugir öllum leiðum kringum landið". Þá hafi þeir "sýnt farþegjum alla tilhliðrunarsemi og velvilja", t.d. með því að koma við víðar en á hinum tilteknu viðkomustöðum.
HÓLAR Myndin er tekin á Breiðdalsvík. Verið að þétta botn skipsins eftir strand
Ferðir þessara nýju skipa hafi orðið til þess að létta undir með þeim landsmönnum, sem sótt hafi vinnu í aðra landshluta, og þær styrki verslunarrekstur. Það sé hins vegar sá galli á skipunum, að þau ruggi mikið. Segir blaðið, að Jakobsen skipstjóri ætli að láta laga þetta.
Lokað fyrir álit
- 1
Flettingar í dag: 2058
Gestir í dag: 53
Flettingar í gær: 0
Gestir í gær: 0
Samtals flettingar: 192151
Samtals gestir: 8197
Tölur uppfærðar: 14.3.2025 14:11:51
