Eins og ég skrifaði síðast voru Samskip h/f mér svo velviljaðir að bjóða mér í eina Evrópu hringferð, Með m/s Helgafelli.Hér kemur fyrsta útgáfa af ferðasögunni.Bættari þannig kemur þegar heim verður komið.Og hraðinn við að "hlaða" inn myndum verður meiri.  Hér verða birtar bara örfáar vegna þess arna.En af myndumm hef ég tekið töluvert.

Mikill fagnaðarfundur varð þegar ég hitti fyrir minn gamla góða vin Magnús Helgason yfirvélstjóra skipsins þessa ferð.Eina manninn sem ég þekkti í áhöfn skipsins í byrjun ferðar.Lagt var af stað frá Vestmannaeyjum föstudaginn 11 okt.2013.um kl 1750

Hér leggur kappinn af stað

                                                                                                                 © Torfi Haraldsson

Þar  kynnist maður strax svolítð fyrst hæfileikum skipstjórans Valdimars Olgeirssonar við stjórn skipsins.Hávaðalaus samskifti við Valmund hafnsögumann og skipshöfn voru aðdánuarverð Veðrið yfir hafið var frábært,rjómablíða alla leiðina.Kvíði um sjóveiki hvarf sem dökk fyrir sólu

Það var með dálítið blendnum tilfinningum sem Eyjar og litla snotra húsið við höfn friðar voru kvödd

Hinn mæti skipstjóri Valdimar Olgeirsson

Og ekki verður hægt að skrifa neitt um þessa ferð öðruvísi en minnast á hinn frábæra bryta Val Hauksson.(og þetta var fyrst skrifað áður en ég tengdist netinu hann skilur  sjálfur ef hann les þetta afhverju ég minnist á þetta). Strax fyrsta daginn varð ég skíthræddur um að ummálið ( þá á ég við mittismál mitt) sem í upphafi ferðar var kannske viðráðanlegt til seinni tíma litið yrði í lok ferðar komið í flokkinn algerlega óviðráðanlegt.

Hinn frábæri bryti Valur Hauksson

En tröppurnar 78 upp í tveggja herbergis "svítuna"sem ég hef til umráða eru kannske mín megin hvað þetta varðar.En fæðið um borð í m/s Helgafelli er í þungaviktarflokki (og það í orðsins fyllstu merkingu) hvað gæði snertir.Eftir rúma tvo sólarhringa var komið til fyrstu viðkomuhafnar sem var Immingham.Þangað var komið þ14 kl 1215 Í gegn um árin hef ég nú oft séð til manna stjórna skipum sínum í höfnum verið í brúnni,Við stýrið, framm´á, aftur´á, En ég verð að viðurkenna að fumlausari athafnir við slíkt hef ég aldrei séð áður. Að snúa þessu tæplega 138 m löngu og tæplega 27 m breiða skipi aðeins ð bógskrúfu inn í svona hálfgerðri boru eins og höfnin í Immingham. Það er enginn barnaleikur."Slússin"er um 2 metrum breiðari en skipið.Og það er ekki komið í beina stefnu inn í hana.Frá Immingham var farið kl 1910 En meiri spegúlasjónir um þetta allt bíður endanlegri útgáfu af ferðasögunni.

"Slússan" í Immingham

Þangað var komið 15 okt kl1120  Þar voru losaðir 11 gámar af frosnum fiski og 2 af ferskum fré Vestmannaeyjum

Hér er Helgafell að sigla inn til Rotterdam þ 15 okt 2013. Fékk þessa mynd  29-10-2013

Og það sem vekur mesta athygli manns eru umsvif Samskip í Rotterdam. Tugir gáma og tvo skip fyrir utan Helgafell merktir þeim.Ég gleymdi að skrifa nöfn skipanna hjá mér en það gæti verið þessi sem ég sýni hér undir. En ég held að Samskip séu með um 15 skip siglandi í Evrópu undir sínum merkjum.Hér má sjá nánar um það

SAMSKIP INNOVATOR

                                                                                                                    © Will Wejster
Á kunnulegum slóðum  í Rotterdam



"Myndarlegi lóðsinn"!!! til h segir Valda til




Frá Rotterdam var farið þ 16 okt kl 1000 En vil að það komi fram að öll áhöfnin lagði sig í lima til að mér líði sem best  um borð og að ferðin yrði mér sem ánægjulegust.Þessi mín síðasta sjóferð Allavega yfir Atlantshafið.Og fyrir það er ég þeim yfirmáta þakklátur
 
Þúsund þjalasmiðurinn Unnar Sæmundsson bátsmaður



Hann bjargaði málum oftar en ekki fyrir mig í sambandi við "teknikina"

Og þá þessi já sem allir aðrir í áhöfninni eins og ég hef sagt

Ólafur Heiðarsson aðstoðarvélstjóri 



Hann tók t.d vélarrúmsmyndirnar fyrir mig. Ég kem til að tutla einhverju svona inn næstu daga og síðan að birta þetta allt í samhengi

Alaska landsvæðið einskisnýta.

 Alaska var byggt frumbyggum, Alaska eskimóum / inuitum þegar könnunarleiðangrar miðalda og  landnám nýja heimsins sem svo hefur verið nefnt hófst og óljóst á þeim tíma hvort þetta landsvæði væri yfirleitt til og þá í hvaða mynd það væri.  Skömmu fyrir dauða sinn  taldi Pétur mikli rússa-keisari sér bráðnauðsynlegt að vita hvar keisaradæmi sitt endaði í norðaustri og hvort ríki hans væri landfast við Ameríku eða hvort  sjór, þá líklega sund skildi meginlöndin. Gerður var út leiðangur undir forystu Vitus Bering sem  staðfesti árið 1728 að sund sem síðar hlaut nafn hans Beringsund væri á milli meginlandana.  Þar með var komin vissa fyrir því að Norðausturleiðin sjóleiðin til Kyrrahafs væri til að vísu illfær eða ófær þeirra tíma skipum lungan úr árinu vegna hafís.  Leiðangurinn gerði meira en að uppgötva sundið því í leiðinni uppgötvaðist óþekktur þjóðflokkur dugmikilla veiðimanna.  Í kjölfar leiðangurs Berings hófust síðan miklir leiðangrar æfintýramanna frá Rúslandi til Alaska  til verslunar við innfædda þ.e. að segja að komumenn neyddu frumbyggja landsins til að veiða smærri loðdýr í þágu skinnaverslunar  sinnar.  Fljótlega hófu svo Rússar þar otraveiðar  í stórum stíl en skinn þeirra voru í mjög háu verði og eftirsókn í þau mikil.  Svo stórkallalega var gengið til verks að minnstu munaði að sumar dýra-tegundir yrðu útdauðar í þeirri rányrkju sem fram fór á þessum áratugum.  Miklir erfiðleikar voru að komast til þessa nýuppgötvaða  fengsæla landsvæðis, sjóleiðin illfær eða ófær og landleiðin yfir Síberíu löng og ekki  ekki greið.  Síðar komu upp vandamál við varnir hinna fjarlægu rússnesku byggða og efasemdir við keisarahirðina um ávinning af landnámi á fjarlægum slóðum og útbreiðslu ríkisins.  Þá var komin til valda Katrín keisarinja og var málið lagt fyrir keisarinjuna árið 1769. Katrín mikla að venju sinni skjót til ákvarðana og leysti greiðlega úr vandanum. Kaupmenn, veiðimenn og alskonar ævintýramenn væru ábyrgir fyrir landnáminu í Norðvestur-Ameríku og skyldu sjálfir bera kostnaðinn. Katrín kvaðst ekki vilja leggja til mannafla, skip eða fjármuni til stuðnings þessum volaða útnára og ákvað að hið vífema Rússland hefði ekki áhuga á landvinningum hvorki í austur-Indíum eða  norður- Ameríku.

Eins og fram kemur í þessari skeleggu ákvörðun Katrínar keisarinju hinnar miklu var ekki talið arðvænlegt að nýta Alaska  þrátt fyrir skinnaverslunina. Segja má að Alaska hafi verið hálfgert vandræðabarn rússneska keisara-dæmisins sem þeim var þó nauðugt að nýta vegna grávörunnar.  Rússar sáu sér svo leik á borði og losuðu sig við þetta volaða svæði árið 1867  þegar Bandaríkjastjórn  keypti Alaska af ríkisstjórn Rússlands fyrir $ 7,2 milj.  og  höfðu kaupendur heldur litla trú  á að hagnast á fjárfestingunni. ^[3]   Töldu eins og fyrri eigendur að landsvæði Alaska væri verðlaust vegna skorts á náttúruauðlindum og vegna þess hve harðbýlt það væri og erfitt yfirferðar, hvort heldur á sjó eða landi. Rússneskir könnuðir höfðu þó þegar árið 1853  fundið olíu í litlu magni í Cook Inlet þar sem síðar kom í ljós að reyndist geyma mikið af olíu og jarðgasi. Rússar voru byrjaðir á þessu svæði með námugröft eftir kolum árið 1857 en  lítil not voru af þessum auðlindum vegna þess hve örðugt var að komast að og frá svæðinu.  Bandaríkjamenn áttu þó heldur betur eftir að skipta um skoðun varðandi fánýti landsins þegar gull fannst í Alaska árið 1880 og fégráðugir gullgrafarar og ævintýramenn tóku að streyma þangað í þúsunda tali. Gullæðið gekk  yfir á rúmlega 30 árum og nú er lítið um gullgröft þar en íbúar lifa aðallega á fiskveiðum, olíu- og jarðgas-framleiðslu auk skógarhöggs.
Alaska er á eldfjallasvæði og að hluta til á svipuðum  breiddargráðum og Ísland þar sem Norðurheimskautsbaugur liggur um það bil um miðbik Alaska og landinu svipar um margt til Íslands.  Þar er að finna  mikinn fjölda jökla, aragrúa af ám og vötnum auk mikilla skóga.  Þó svo að Bandakíkja-menn hafi keypt Alaska árið  1867 var það ekki fyrr en 3. janúar 1959 sem Alaska varð ríki í Bandaríkjunum það  49. í röðinni og það langstærsta þeirra ^[4] tæplega 1.531.000 km² að flatamáli.    Landið er strjálbýlt sem fyrr segir og erfitt yfirferðar og hafa frumbyggjar þess jafnan átt undir högg að sækja hjá fjarlægum stjórnvöldum sem segja má að hafi slegið eign sinni á svæðið gögn þess og gæði og innfæddir ekki verið mikið spurðir þegar nýting landsins hefur verið annarsvegar fylgdu bara með í sölunni eins og hvert annað góss. 

Olíuvinnsla í Alaska,  Manhattan siglir norðvestur leið.

Árið 1968 fannst við Prudhoe Bay í Norður Alaska stærsta olíu- og jarðsgas-vinnslusvæði sem fundist hefur í Bandaríkjunum og ekki að sökum að spyrja, olíufélög og auðjöfrar hófu undirbúning að olíuborunum og vinnslu þessara miklu náttúru auðlinda.  Sá hængur var þó á,  hvernig átti að koma olíunni á markað?

Annarsvegar var um að ræða flutning á jarðolíunni sjóleiðina með stórum sérbyggðum olíuskipum sem gætu siglt gegnum heimskautaísinn  norðan við Alaska og Canada  til olíuhreinsunarstöðva á austurströnd Bandaríkjanna. Heldur þótti þetta fjarstæðukennt bæði vegna þess að menn efuðust um að leiðin væri yfirleit fær stórum skipum vegna grynninga og ís og mengunar hætta gífurleg ef óhapp yrði.  Hinsvegar kom upp sú hugmynd sem mörgum þótti enn brjálæðislegri sem sé að leggja risavaxna olíuleiðslu 1200 km leið frá  Prudhoe Bay  til hafnarinnar Valdez  sem er nyrðsta ísfría höfnin á vesturströnd Alaska.

Í stöðunni voru sem sagt tveir kostir og hvorugur góður eða auðleystur, báðir kostnaðarsamir og  sá  síðari svo nam  stjarnfræðilegum tölum.  Það var komið framá árið 1968 vinnsla á olíu var að hefjast í Prudhoe Bay það varð   að hefjast  skjótt handa ef olíufundurinn ætti að verða eitthvað meira en vonarpeningur.  Þar kom að Félögin Humble Oil & Refining Company , Atlantic Richfield Company ásamt fjársterkum aðilum að tjaldabaki ^[5] ákáðu að ráðast í að láta sigla stóru tankskipi norðvesturleiðina milli Labrador og Grænlands eftir sundunum milli eyjanna við norðurströnd Canada til olíusvæðisins í Prudhoe Bay á norðurströnd Alaska.

Tilgangur ferðarinnar  skildi vera sá að ganga úr skugga um hvort sigling þessa leið væru möguleg og hvort að sjóflutningar með jarðolíu frá heimskauta svæðunum væru arðvænlegri en lagning olíuleiðslu sem fyrr er nefnd. Lagning leiðslunnar var til athugunnar þegar hér var komið og ekki var síður deilt um hvort lagning hennar væri möguleg og þá réttlætanleg vegna hinna miklu umhverfis áhrifa sem þetta mannvirki óhjákvæmilega hefði.  Þar kom til gríðarmikil mengunar hætta ef skemmdir yrðu á leiðslunni og ekki síður kostnaðurinn sem talið var að yrði meiri en við nokkurt mannvirki sem ráðist hefði verið í.

Þegar ákvörðun um  siglinguna lá fyrir var næst að útvega nothæft skip til ferðarinnar og ljóst var að verkið krafðist mikils undirbúnings.  Fengnir voru til þeirrar vinnu verkfræðingar,  fjöldi vísindamanna með þekkingu á heimskautasvæðinu auk siglingafræðinga með reynslu af íshafssiglingum.  Til álita komu kaup á skipi sem hægt væri að breyta til siglingarinnar eða hugsanlega smíða nýtt skip.  Tíminn var afar naumur þar sem ákveðið var að fara ferðina síðsumars árið 1969 en tíminn frá ágúst fram í nóvember er sá tími sem ísmyndun er í lágmarki á svæðinu og bráðnun sumarsins í hámarki.  Niðurstaðan varð sú að ekki ynnist tími til byggingar á sérhæfðu skipi en samningar tókust við eiganda risa olíuskips og við langtíma leigutaka og rekstraraðila þess sem var Exxon Mobil Corporation sem víða um heim gekk undir nafninu Esso.  Skipið var   MANHATTAN"  sem var nýlegt turbinudrifið olíuflutningaskip það stærðsta í heimi þegar það var tekið í notkun í árs -byrjun 1962 . Skipið var enn á þessum árum meðal stærðstu olíuflutninga-skipa í heimi og það stærsta og öflugasta í kaupskipa flota Bandaríkjana og var fyrir breytingarnar sem í hönd fóru 108.590 DWT. 

 T/T MANHATTAN" fyrir breytingu

MANHATTAN var  knúið gufu turbinum 43.000 hp og tveim skrúfum  og var á þessum tíma eina stóra tankskipið í heiminum sem búð var tveim sjálfstæðum skrúfum sem var afar mikilvægur kostur bæði vegna öryggis á siglingunni ásamt meiri og betri stjórnhæfni skipsins.  Eigandi skipsins var Manhattan Tanker´s Company i New York sem leigði skipið til olíufélaga samsteipunnar Exxon Mobil Corporation / ExxonMobil eða ESSO  eins og það var oftast kallað en inn í þessar samsteipur tengdust  auðmenn víða að úr veröldinni. Tveir þeirra grikkirnir Onasis og Niarchos frekir til fjörsins og miklir fyrir sér í útgerð olíuflutnigaskipa og á þeim tíma nefndir skipakóngar.  

Á árunum síðari heimstyrjaldarinnar og þar á eftir voru þeir  Aristotelis Onasis ^[6] og Stavros Niarchos umsvifamiklir í útgerð olíuskipa í heiminum og ríkti mikil og óvægin keppni á milli þeirra félaganna á þessum árum og raunar alla tíð bæði viðskiptalega og í einkalífi. Þeir höfðu auðguðust gríðarlega á skipaútgerð  á styrjaldarsárunum og árunum þar á eftir með heldur vafasömum hætti að talið var og voru ekki vel séðir í Bandaríkjunum og eftirlýstir af FBI um tíma,  þó svo að veldi þeirra stæði þar með miklum blóma í gegnum allskonar dótturfélög og samsteypur.  Eitt af mörgum félögum þar að mestum hluta í eigu Niarchos var einmitt  Manhattan Tanker´s Co sem var eigandi skipsins.

Olíuskipið MANHATTAN var smíðað í skipasmíðastöðinni  Bethlehem Steel Company  í Quincy. Massachusetts  og tekið í notkun árið 1962.

Helstu upplýsingar um skipið:

Við afhendingu skipsins 1962:                              Eftir breytingarnar 1969:

Lengd                             286,5 m                                   306,4 m

Breidd                     35,4 m                                    40,2 m

Djúprista                   15,8 m                                    15,8 m

Dwt.                    108.590 tn                               114.668 tn        

Vél. Turb. Hö.       43.000 hö                                43.000 hö

Siglingahraði          17,5 sml.                                 17,0 sml.

FRH

Skipið var smíðað  hjá Elbewerften í Rosslau, (A-) Þýskalandi 1972 sem HEYKUR Fáninn var danskur (færeyiskur?) Það mældist: 299.0 ts, 584.0 dwt. Loa: 49.60. m, brd: 10.10. m Skipið hefur aðeins gengið undir tveim nöfnum En 2003 fékk það nafnið ANTONIO Nafn sem það ber í dag undir fána Chile

                                                                               © Derek Sands

En hér sem ANTONIO

                                                                                                       © Juan Carlos